|
Д Е В И Ч Н И К |
откуда родом Дороги, которые мы выбираем
Почти по современной технологии была построена цензором Аппием Клавдием в IV веке до нашей эры Аппиева дорога между Римом и Капуей. Вырытый ров строители заполняли сначала камнем, затем смесью из щебня и известняка, сверху — насыпью из гравия, песка и извести и наконец укладывали плиты из твердой лавы. По краям дороги шириной более десяти метров были устроены бордюры. Итальянское название дороги — “страда” (а в немецком — “штрассе”, в английском — “стрит”) происходит от “стратум”, что в переводе с латинского означает “настил”. В те далекие времена путники, не имея автомагнитолы, развлекали себя как могли. Например, император Клавдий имел столик для игры в кости, а Плиний Старший писал в пути книги. На станциях можно было починить экипаж, подковать лошадей, передохнуть и запастись провизией. Римские дороги строились основательно, как говорится, на века, по четко продуманной схеме, в которой центры и окраины были соединены воедино. Всего было построено 372 каменных магистрали общей протяженностью 60 тыс. км. После крушения Римской империи не все дороги сохранились, некоторые пришли в запустение а дорожные камни были пущены на строительство других объектов. Но осталась в памяти людей поговорка: “Все дороги ведут в Рим”. На необъятных просторах России дороги активно начали строиться при Петре I в 20-е годы XVIII века, который издал ряд указов об организации регулярной почты, строительстве дорог между городами и измерении расстояний. Так, в 1720 году по указу Петра I было начато строительство дороги от Санкт-Петербурга до Москвы, а закончено уже преемниками Петра I через двадцать шесть лет. Ее протяженность составила 700 км. 4 июля 1724 года был издан указ “Об учреждении в Сибири почты”, который предписывал учредить до Тобольска регулярную почту, а после Тобольска “назначить станы”. А впредь велено “губернатору со товарищи самим искать способов, дабы на большой дороге, где нужно быть станам...” Уделялось большое внимание и организации дорожного движения. Правда, правила дорожной езды существовали и раньше. Например, царский указ от 3 января 1683 года определял меры наказания извозчика за “резвую” езду вплоть до бития батогами (палками с прутьями) и ссылки на вечное поселение. Указы 1732, 1737 и 1742 годов уже определяли меру наказания не только возницам, но и владельцам экипажей. Появились специальные караулы для регулировки движения. В начале XIX века появились первая шоссейная дорога, первые светофоры и первая дорожная разметка. Шоссейные дороги начали строить с 1817 года. и до 1840 года строили не больше 34 верст в год (1 км = 0,94 версты), с 1840 по 1860 год — по 258 верст в год, но с 1860 года темпы строительства падают до 105 верст, а с 1867 по 1875 год не было построено ни одной версты, с 1875 по 1883 год строили по 15 верст ежегодно. Императорским повелением 1883 года все дороги были разделены на пять классов: главных сообщений; больших сообщений; обыкновенных почтовых сообщений между губерниями; уездных, почтовых и торговых сообщений; сельские и полевые. К дорогам главных сообщений, например, были отнесены дороги: от Санкт-Петербурга до Москвы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Гжатск, до Смоленска, от Санкт-Петербурга до Ковно, от Москвы через Смоленск и Могилев на Днепре до Брест-Литовска. На их содержание взимают по 25 копеек с каждого лица. Все же к концу XIX века дорог явно не хватало, и состояние их оставляло желать лучшего. Если дороги государственного значения, в основном, и имели щебеночное покрытие, то большинство российских дорог были грунтовыми. Н. В. Гоголь живописно описал путешествие Чичикова по сельской дороге после дождя: “Хотя день был очень хорош, но земля до такой степени загрязнилась, что колеса брички, захватывая ее, сделались скоро покрытыми ею, как войлоком, что значительно отяжелило экипаж; к тому же почва была глиниста и цепка необыкновенно... дороги расползались во все стороны, как пойманные раки, когда их высыплют из мешка”. Кроме того, в результате “случайного” устройства дорог ширина их каменной одежды не соответствовала ширине экипажей, а значительная ширина обочин способствовала быстрому износу твердого покрытия. Состояние дорог, безусловно, являлось сдерживающим фактором развития автомобилизма. К 1895 году каждый житель России тратил на содержание дорог от 5 до 15 копеек (в разных губерниях по-разному). А вот, например, каждый житель Франции в это же время — 5 франков, что соответствовало 2 рублям. Финансовый дефицит привел к тому, что в России на единицу площади приходилось в 27 раз меньшей шоссейных дорог, чем во Франции. Причем положение дорог в Московской губернии и, например, Уфимской различалось существенно. Эти цифры взяты из журнала “Автомобиль” (1905. № 3). Тот же журнал “Автомобиль” с горечью отмечал, что плачевное состояние дорог в России нуждается в действенных мерах, и предлагал командировать шоссейных техников за границу для изучения вопроса, а также совершенствовать строительную технику, строить только шоссейные дороги и отказаться от латания грунтовых. “У нас на шоссе смотрят как на роскошь и рядом с ним ставят грунтовую дорогу — очень серьезно рассуждают об улучшениях ее, о выработке типов и методов, тратят довольно значительные суммы на содержание, — писал журнал. — Откровенно говоря, я не понимаю, что такое “грунтовая дорога” и как ее можно улучшать. Сколько я не видел дорог в России и за границей, я знаю лишь одно: или есть дорога и тогда она одета камнем, или ее нет и тогда это наезженный след, тропа — годные лишь для временного и притом узкого местного сообщения... Клеить пластырь на деревянную ногу калеки — пустая забава” (1905. № 3). Так или иначе, но к 1913 году в России насчитывалось 1 500 тыс. км дорог, из них каменных – 25 тыс. км (в основном в Петербургской и Московской губерниях и Привисленском крае). В двадцатые годы XX века строительству дорог уделялось большое внимание. За 1921—1927 годы протяженность дорог государственного значения выросла с 34 189 до 50 609 км (с твердым покрытием до 18 780 км), местного значения составила 1 130 308 км (с каменным покрытием — 23 245 км). Началось строительство Амуро-Якутской магистрали, новых дорог на Черноморском побережье, в Закавказье и Крыму, на севере строились дороги Кемь — Ухта и Яшка — Усть-Еловка, на востоке — Усинский и Чуйский тракты. В тридцатые годы строительство дорог объявляли ударными стройками. Среди них: Москва — Горький, Западное шоссе, тракты Памирский, Чуйский, Ангаро-Ленский. На 1 января 1941 года протяженность дорог с твердым покрытием составила в России 67,8 тыс. км. Дорога — слово женского рода, наверное, поэтому требует обходительности и внимания. Чтобы дорога не нарушала природного баланса, не наносила вред природе, перед ее строительством все продумывают до мелочей. Отведенный земельный участок тщательно зачищается. Не допускается повреждение дерново-растительного покрова, проведение осушительных работ за пределами территории, отведенной под строительство дороги. Сооружение земельного полотна имеет много хитростей. Сначала готовится основание для земельного полотна, выравнивается, уплотняется, проводятся работы по устройству дренажей и прокладке различных коммуникаций. Затем возводится само полотно. Насыпи высотой более трех метров из пылеватых и тяжелых глинистых грунтов должны быть закончены за год до устройства асфальто- и цементобетонных покрытий. Если грунт заторфованный, переувлажненный или мерзлый, рекомендуется технический перерыв до возведения насыпи. Отсыпку грунта осуществляют от краев к середине, каждый слой разравнивают и уплотняют, проводя укрепительные работы. Кроме того, устраивают дополнительные слои оснований и прослоек, обладающие морозозащитными, дренирующими, изолирующими и т. д. качествами, обрабатывают поверхность битумом. Укладку асфальтобетонных смесей, в основном, производят при температуре воздуха не ниже 10 °С. Это вкратце. Наконец дорога обустраивается (расставляются дорожные знаки, ограждения, делается разметка) и заселяется транспортными средствами. Качество и долговечность нового покрытия зависит от многих факторов. Вредное воздействие, например, оказывают отрицательные температуры воздуха, подтопления, нагрузка. Для повышения качества покрытия необходимо учитывать особенности климата и применять составы, обладающие повышенной усталостью и долговечностью, и битумы, пластичность которых соответствует климату. Густота автодорог в конце XX столетия достигла в России 30 км на 1 000 кв. км (Материалы II Международной научно-технической конференции “Автомобильные дороги Сибири”. Омск. 1998). Строительство дорог и сейчас дело дорогое, требующее больших затрат. Так, на 1 км асфальтобетонного покрытия шириной 7 м необходимо 2 600 м3 щебня, 1 000 м3 песка, более 100 т битума и примерно столько же минерального порошка, для земляного полотна требуется десятки тысяч кубических метров грунта. Эти проблемы очевидны для самих строителей. А для рядового горожанина дорожные проблемы сродни проблемам выживания. Сюда можно отнести и загрязнение, и летние испарения некачественных бетонных покрытий, и все разъедающую соль, и бесконечные дневные заторы. Но основными нерешенными проблемами остались те же, что и в XIX веке: нехватка дорог и их качество. По информации ГИБДД, прозвучавшей на Второй международной выставке в Москве “Дорога’99” число дорожно-транспортных происшествий, сопутствующей причиной которых стало неудовлетворительное состояние дорог, составляет около 11,3% от общего количества. Законсервировавшиеся проблемы, видно, ждут нетрадиционного решения. Решение дорожной проблемы, как и всех прочих проблем, зависит от способности найти и заставить оптимальным образом взаимодействовать три составляющие успеха: средства, специалистов и то, чем они будут вооружены. В связи с этим в настоящее время наметились следующие тенденции дальнейшего развития дорожной системы России:
Приложение Для тех, кто собирается строить дороги Кстати, существуют государственные требования к минимуму содержания и уровню подготовки инженера, согласно которым инженер по специальности 291000 - Автомобильные дороги и аэродромы является специалистом широкого профиля, предназначенным для самостоятельной инженерной, исследовательской, управленческой и организационной деятельности в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог и аэродромов, и в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой может выполнять следующие основные виды профессиональной деятельности:
Общие требования
к образованности инженера
Из Государственных требований к
минимуму содержания и уровню подготовки
инженера
|
|
|
Древнейшими
дорогами считаются караванные пути. В числе
первых дорог с каменным покрытием
исследователи называют царскую дорогу,
проходившую через всю Малую Азию от
Средиземного моря до Персидского залива,
протяженностью в 2500 км. Известно, что эта
дорога существовала уже в XV веке до нашей
эры и имела станции для удобства путников. У
Геродота встречается описание дороги,
выложенной плитами, через пески Египта.